 CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT
Le circuit de refroidissement est semblable aux autres véhicules. La quantité d'eau de refroidissement est de 12,8 litres lorsqu'on part d'un moteur vide et de 9,2 litres lorsqu'on fait une vidange avec un remplissage.
Le circuit de refroidissement se compose d'un vase d'expansion avec une sonde de niveau électronique, d'un radiateur de refroidissement en trois parties (une partie pour l'eau, un circuit pour l'huile de direction assistée et un circuit pour l'huile de boîte automatique), un calorstat (réf: EBC3621 pour les 3.2l, 3.6l et 4l), un joint torique (réf: EAC8999), pour le joint de cloche il n'est pas référencé il faut utiliser de la pâte à joint noire, une pompe à eau (réf: EBC8550 + joint réf: EBC9220) entraînée par une courroie plate (réf: EBC11306 deux modèles existent courroie cinq gorges ou quatre gorges) commune avec l'alternateur. La pompe à eau devra avoir le même nombre de sillons que la courroie. La poulie peut-être changée sur la pompe à eau en utilisant une presse hydraulique. On trouve aussi une sonde de température d'eau montée sur le radiateur en bas à gauche (réf: DBC 2145 pour les modèles 88/92 à deux fils un contact ou réf: DBC 10013 pour les modèles 93/94 à trois fils deux contacts) et une sonde pour le manomètre au tableau de bord fixée au dessus du calorstat (1 seul fil).
Le calorstat est emprisonné dans l'espèce de cloche métallique d'où part une grosse durite. En fonctionnement normal à froid ce calorstat est fermé (c'est à dire qui ferme la circulation d'eau entre le moteur et le radiateur permettant au moteur d'atteindre sa température le plus rapidement possible) puis à mesure que la température d'eau (moteur) monte il s'ouvre progressivement pour finir complètement ouvert et permettre au radiateur de refroidir le moteur (la régulation de température se faisant avec les ventilateurs). Quelques symptômes permettent d'identifier le non fonctionnement de ce calostat.
Si cette durite n'est pas chaude c'est bien le calorstat qui est en cause (il reste fermé). Si la durite est chaude c'est plutôt du côté du contacteur thermostatique des ventilateurs qu'il faut chercher. - Si la température monte trop lentement (10 à 20 kilomètres par exemple) c'est que le calorstats est ouvert en permanence. Vérifier quand même que la « clim » n'est pas en service car le ou les ventilateurs tournent et retardent le montée en température du moteur lorsque le calorstat commence à s'ouvrir. 
 La pompe à eau complète est fixée au bloc par trois boulons. Lorsqu'on change la pompe à eau on change en général uniquement la flasque comprenant la poulie, l'arbre, la turbine et le roulement (plus le joint). Elle est maintenue par 8 boulons (les 3 boulons de fixation compris) et son changement fera l'objet d'un dossier spécial. Pour les xj40 les pompes à eau sont identiques seules diffèrent les poulies. Le radiateur est refroidi par deux ventilateurs. Pour les modèles 88 à 92 il y a un ventilateur principal côté moteur (monté en bout de pompe à eau avec un visco-coupleur thermique ( Torquatrol) c'est à dire que plus il faut chaud plus le ventilateur tourne vite (à la vitesse du moteur) et un ventilateur électrique complémentaire côté calandre.
 Pour les modèles 93 et 94 il y a deux ventilateurs électriques identiques côté moteur. Ce qu'il faut savoir c'est que pour obtenir deux vitesses de ventilation on couple, à l'aide d'un module à deux relais, soit les deux ventilateurs en parallèles (grande vitesse car alimentés en 12 v) soit on les couple en série (petite vitesse car alimentés en 6 V).
Attention si une fiche ventilateur est mal connectée les ventilateurs ne fonctionnent pas en petite vitesse.
 La sonde de température à deux fils (modèles à un seul ventilo électrique 88/92) ou trois fils (modèles à deux ventilateurs électriques 93/94) avec un contact pour la petite vitesse et un contact pour la grande vitesse. Pour les modèles 93/94 la sonde température enclenche les ventilateurs en petite vitesse à 86 °C et la grande à 100 °C. La grande vitesse retombe à 93°C et la petite à 79 °C. En général les plages de fonctionnement des sondes ou capteurs sont inscrites sur le côté de l'élément. Pour changer les sondes il faut vidanger le liquide. Il faut une clé plate de 29mm pour enlever la sonde. Le changement peut se faire sans vidanger mais il faut aller vite pour ne pas trop perdre de liquide et ensuite on fait le complément (c'est ce que je fait en général). En cas de problème de sonde, pour dépanner, il suffit de débrancher le connecteur et lui placer un fil entre les deux bornes pour faire tourner le ventilateur le temps de changer la sonde et pour protéger le moteur. Si le ou les ventilateurs ne fonctionnent pas après avoir mis le fil sur le connecteur c'est que le problème vient d'ailleurs.
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