CHANGEMENT TENDEURS DE CHAINES PRIMAIRES et SECONDAIRES
Moteurs V8 (XJ8, XJR et XK8)

Fournitures:

Références:

TENDEUR DE CHAINE PRIMAIRE:
- NCA1995AF ou AJ82325 (1997 à 2002) en métal ensuite x2

TENDEUR DE CHAINE SECONDAIRE:
- C2A1511G (1998 à 2002) (droit) x1
- C2A1512G (1998 à 2002) (gauche) x1

VIS COURTES POUR NOUVEAUX TENDEURS:
- JFB10607E x4 (M6x35mm).

GUIDE DE CHAINE PRIMAIRE (droit):
- NCA1998AB (1998 -> moteur n°0108122359) x2 ou
- C2A1456 (2001 -> moteur n°0108130000) x2

GUIDE DE CHAINE PRIMAIRE (courbé):
- NCA2025AB (1998 -> moteur n°0108122359) x2
- C2A1497G (2001 -> moteur n°0108130000) x2

JOINT SPI DE VILEBREQUIN:
- NCA2114BA ou AJ83744(1997 à 2002) x1, remplacé par AJ83698 (tous moteurs V8) x1.

JOINT TORIQUE POULIE VILEBREQUIN:
- XR81139.

CHAINE PRIMAIRE:
- EAZ1269 (1998 -> moteur n°0108122359) x2 ou
- AJ82289 (2001 -> moteur n°0108130000) x2

CHAINE SECONDAIRE:
- EAZ1286: (1998 -> moteur n°0108122359) x2 ou
- AJ82290: (2001 -> moteur n°0108130000) x2

JOINT DE CACHE ARBRES A CAMES:
- NCA2516AE (à partir des moteur 9810290000) (côté gauche, rangée "B"), rempalcé par AJ88285.
- NCA2515AE (à partir des moteur 9810290000) (côté droit, rangée "A"), remplacé par AJ88400.

JOINT DE PUITS DE BOUGIES:
- NCA2578BB x4 (modèle double) ou AJ87206 x8 (modèle simple, actuel, tous moteurs).

JOINT DE CACHE INTERIEUR:
- NCA2126AC (Joint intérieur du cache chaines) x1, remplacé par AJ83699

JOINT DE CACHE EXTERIEUR:
- NCA2127AC (tous moteurs V8)(Joint extérieur du cache chaines) x1

JOINT DE PASSAGE du VVT (Variable Valve Timing):
- AJ82856 (à partir de 2001) x2.

Une vue pour situer:

En effet il semble que les tendeurs nouvelles générations soient plus courts et de ce fait nécessitent une chaine plus courte (AJ82290).

Les tendeurs de chaines concernés par le changement sont ceux montés sur les modèle 1998/2001 (XJ8) et 1997/2001 (XK8).

Il semble que les véhicules touchés par ce problème de tendeurs sont les XJ8 comprises entre n° VIN SAJJJJALD3CR812256 à SAJDA14C4YLF15803.
Les XJ308 connaissent de nombreux soucis avec leurs tendeurs de chaines (primaire et secondaire). Le problème des tendeurs des chaines primaires se diagnostique au bruit émis par la chaine. Pour les tendeurs secondaires les symptômes peuvent être le bruit (dernière étape) mais aussi le fonctionnement du moteur au ralenti.

En effet lorsque la chaine secondaire se détend le calage des arbre à cames est modifié et le ralenti est instable avec un hoquètement significatif. Il suffit de positioner le levier de vitesse sur "D" ou "R" pour sentir ces acoups.
Les tendeurs de chaines des XJ8 ont connu 3 générations. Les deux premières générations en "plastique" puis une dernière génération en 2005 en métal. Les deux premières générations subissaient une craquelure du guide du piston tendeur et une casse entrainant un décalage de distibution entre les deux arbres à cames d'une rangée de cylindre.

La dernière génération en métal est monté systématiquement lors de rénovation.

Deux remarques:
- L'apendice de couleur orange (secondaire) et vert /jaune (primaire) est une goupille de maintien du tendeur en compression.
Elle ne s'enlève qu'après montage. Si elle est enlevée par erreur il est facile de la remettre.
- Il y a deux tendeurs gauche (primaire et secondaire) et deux tendeurs droit. Le tendeur secondaire gauche est positionné avec la pièce mobile vers le haut et le droit avec la pièce mobile vers le bas. Un détrompeur permet d'éviter le montage inverse. Pour les primaires pas de sens.

Nota: Les boulons des anciens tendeurs sont plus longs que ceux des nouveaux. On pourrait imaginer les couper mais la partie du boulon non filetée correspond juste à l'épaisseur du tendeur, donc on risque de serrer au couple le boulon mais pas le tendeur. Deux solutions soit on utilise des boulons plus courts soit des rondelles acier épaisses à placer sous la tête des boulons. Le filetage dans le bloc supporte la longuer totale de filetage du boulon.
Pour l'outillage voici la panoplie idéale de travail.

Dans ce dossier les tendeurs primaires et secondaires seront changés. Le moteur est un V8 4.0l de 2000.

Voici une photos de tout ce qui va être remplacé ainsi que l'outillage spécifiques:

Pour effectuer une intervention complète et aisée il est fortement conseillé de lever le capot pour travailler de face. C'est la seule manipulation où il faut être deux.
Tout d'abord il faut, à l'aide d'un feutre indélébile, marquer la position des deux charnière pour le remontage.

Voilà l'accès est plus facile et le travail sera amélioré.

Tout d'abord on retire les caches supérieurs moteur.

Enlever le conduit d'air et la boite à air avec le filtre.

Enlever les 5 clips de la boite à air.

Déconnecter la fiche électrique du débitmètre.

Déconnecter la prise d'air du reniflard (côté conduit ou côté moteur).

Oter les deux boulons sur le corps à papillon (clé de 8mm).

Une fois le conduit enlever, enlever le boulon de maintien de la boite à air. Cete boite est ensuite maintenu par deux ergots pris dans un caoutchouc. Il suffit de tirer vers le haut.
Enlever les 6 boulons (pour un côté) qui maintiennent le cache bobines (Clé de 7mm).

Numéroter les bobines pour les remettre à leur place au remontage.

Défaire les connections électriques. Appuyer sur la fiche et avec un tournevis plat effectuer une rotation pour décrocher.

Enlever les boulons de fixation des bobines (2 par bobines)(clé de 7mm). Tirer sur la bobine pour l'enlever.

Il faut remarquer que les boulons de fixation des caches et des bobines sont identiques. Les boulons des caches sont plus foncés que ceux des bobines.
Enlever les bougies.
Déconnecter les deux fiches du VVT (Variable Valve Timming).

Desserrer les boulons de fixations des caches arbres à cames. La clé de 10mm sera utilisée et plus particulièrement celle débouchée pour les boulons servant à fixer les caches moteur. La clé de 8mm sera nécessaire pour enlever l'écrou de maintien du fourreau de la jauge d'huile. A l'aide d'une pince on enlève la pate pour libérer le boulon de fixation, du cache arbres à cames, dessous.
Nota: Les boulons de fixation des caches arbres à cames sont prisonniers par le joint. Si on enlève le joint tous les boulons tombent.
Attention à ne pas oublier les deux boulonx centraux des caches.
Une fois les caches enlevés ont accède aux chaines secondaires et aux tendeurs.
Ensuite faire la vidange moteur.
Faire la vidange du liquide refroidissement.
Pour cela, placer un récipient sous le radiateur côté gauche. Laisser fermer le bouchon du réservoir de liquide.

Il suffit ensuite d'ouvrir le petit robinet papillon. De l'eau va couler un peu puis stopper. Il suffira ensuite d'ouvrir doucement le bouchon du réservoir de LDR (liquide de refroidissement) pour faire couler. Le desserrage du bouchon permet de contôler le débit de sortie du radiateur et être sûr que le LDR coule bien dans le récipient.

On peut, dès à présent, déconnecter les durites du radiateur en se plaçant face au véhicule.

Pour déconnecter les 2 grosses durites allant du moteur au radiateur, il faut avec une pince serrer le collier et le déplacer.

Ensuite il faut effectuer une rotation de la durite pour la décoller et la tirer pour la dégager. Un coup de feutre pour marquer le côté moteur et le côté radiateur pour le remontage.

Dégager les torons électriques clipsée sur l'avant du moteur. Ils sont durs à déclipser et souvent le toron vient et le clips reste en place. Avec un peu de ruban adhésif noir on peut refaire l'assemblage entre le toron et le clips.

Enlever la pièce qui relie les diverses durites et le moteur. Elles est fixée par 4 boulons sur 2 pipes (clé de 8mm).

Voilà l'avant du moteur est dégagé.

Pour la prochaine étape, desserrage de la poulie du vilebrequin (je rappele elle est serrée à 35kg), il faut utiliser divers matériels. Pour le coup le matériel est fait maison. Le bloque vilo fait l'objet d'un dossier ICI .
Mettre en place le bloque vilo.

Puis mettre la douille de 24mm et la rallonge (rallonge de 1 m tube carré de 20mm).

Faire tourner le vilo pour amener l'outil en appui sur le longeron droit. Une petite cale sous l'outil permet d'éviter d'endommager les conduits qui passent sur le longeron.
Lorsque le l'outil est en appui desserrer le boulon et l'enlever.

Prochaine étape la levée de la courroie. Cette courroie est tendue avec une tendeur à ressort côté gauche. Les positions droite et gauche sont toujours données quand on est à la place du conducteur.
Pour détendre la courroie il faut d'une part une douille de 15mm et d'autre part une rallonge pour limiter l'effort.
Placer la douille sur la poulie et à l'aide de la rallonge tourner dans le sens inverse des aiguiles d'une montre.
Maintenir la pression en butée et sortir la courroie au niveau de l'alternateur à droite.

Démonter ensuite la poulie fixe de renvoi à droite (près de l'alternateur) et la poulie tendeur à gauche.
La poulie fixe se démonte à l'aide de la clé de 15mm.

La poulie tendeurs est fixée par deux boulons (clé de 13mm).

Il reste à lever la poulie du vilebrequin. Dans un pemier temps mettre l'arrache poulie. Voici une fabrication artisanale de cet outil ( ICI ). Mettre l'outil avec les deux boulons de 8mm fixés dans la poulie et serrer la vis centrale. Ne pas essayer de forcer avec l'outil, il suffit juste de serrer fort.

Marquer avec un feutre ou une marque la position de la poulie sur le vilo.
Avec du dégrippant et un maillet caoutchouc elle vient en y tapant dessus de chaque côté.
Attention : en général c'est collé et du coup il faut prendre patience et essayer de décoller la bague en tapant de chaque côté de la poulie avec une cale en bois et un marteau, sans taper fort, juste pour trouver la bonne vibration qui la décollera.

La poulie est maintenue par une bague conique serrée par le boulon.

Voilà pour le côté vilebrequin.

On remarquera qu'à l'intérieur de la poulie se trouve un jont torique qu'il faut absolument changer.

Afin de travailler avec plus d'aisance il est utile de lever les deux ventilateurs de refroidissement.
Le chassis ventilateurs est fixé par deux boulons en haut (clé de 13mm).

Enlever les deux fiches électriques d'alimentation des ventilateurs.
Reculer le chassis et le relever pour le dégager.

L'espace de travail est maintenat convenable. Attention toutefois au radiateur, mettre un carton de protection.
Enlever la poulie de la pompe à eau. Pour cela oter les 3 boulons (clé de 10mm).
Une astuce: placer un tournevis entre deux boulons pour bloquer la poulie et desserrer le troisième. Faire tourner pour les deux autres.

Démonter ensuite la pompe à eau fixée par 5 boulons (clé de 10mm).

On voir ici que la pompe est de dernière génération. La turbine est jaune. Les turbines noires équipaient la première génération et s'usaient très vite provoquant des surchauffes moteur mal supportées par les tendeurs de chaines.
Récupérer le joint de pompe.

Il faut bien éponger les coulées de LDR et mettre un chiffon avant d'enlever le cache chaines.

Il ne reste plus qu'à lever le cache chaines (24 boulons clé de 10mm).
Retirer le cache.

Enlever le joint spi du vilo. Pour le dégager il faut à l'aide d'un chasse goupille taper sur le bord en prenant soin de bien placer le cache à plat et en appui.

Nettoyer le cache au white spirit et au karcher. En utlisant une paille de fer 000 et du white on obtient un excellent résultat sur l'alu.

Remonter le joint spi neuf en tapant avec un marteau en intercalant une cale en bois.

Avant d'attaquer le démontage des tendeurs et patins il faut caler le moteur.
Tout d'abord il faut passer sous le véhicule et enlever le cache repère du volant moteur (entre moteur et boîte).
En remettant le gros boulon sur le vilo on le fait tourner pour amener le repère à la verticale.

Cette position de volant moteur correspond à l'alignement des arbres à cames.
Au dessus de la cremaillère se trouve le capteur de rotation qu'il faut enlever. La vis torx n'est pas pratique d'accès mais avec une petite clé et un embout on y arrive.

Prévoir un boulon normal au remontage plus pratique pour une clé plate de 8mm.
Retirer en arrière le capteur et placer le bloque volant.

Revenir au moteur et vérifier que les arbres à cames sont alignés. Chaque arbre possède un méplat (avant du moteur) et les deux méplats des deux arbres d'un même bancs sont alignés. Idem pour l'autre banc.
Mettre en place l'outil bloque arbres à came sur un banc.

Voilà le moteur est calé on peut attaquer les tendeurs.
Commencer par les primaires (en bas).
Pour enlever les tendeurs primaires il suffit d'enlever les deux boulons sur chaque tendeurs (clé de 8mm).

Pour enlever les patins il faut lever le système VVT maintenu par 3 boulons différents.

Pour le système à droite voici les trois boulons dans l'ordre:

Pour le côté gauche 2 boulos et un écrou:

Pour sortir le VVT tirer vers l'arrière pour dégager les deux joints toriques.

Une fois enlevé on accède aux axes des patins (clé de 13mm).

Desserrer les axes des patins et les retirer.
Remplacer par les nouveaux patins dans la foulée en maintenant la chaine tendue.

Remarques: Les patins courbés s'enlèvent aisément mais les patins droit ont un épaulement arrière sur leur longueur et il faut détendre la chaine de leur côté. Pour cela les pignons bas sur le vilo sont montés glissant il suffit de les tirer en arrière pour dégager la clavette on les tourne pour détendre la chaine et on enlève le patin.
Remettre le patins droit neuf et replacer le pignon sur sa clavette.
Pour le serrage bien respecter les couples préconisés avec la clé dynamométrique (12-16Nm pour les axes des patins).
Remettre les tendeurs de chaines primaire. Attention les anciennes générations avaient une entretoise sous le tendeur, cette entretoise ne doit pas être remise car les nouveaux tendeurs sont compensés (serrage 12Nm).

Une fois tout serrer au couple, enlever le verrouillage des tendeurs primaires en tirant dessus.
Nota: Si les chaines ne sont pas changées le jeu entre patins et chaine et correct. Par contre pour des chaines neuves il faut utiliser l'outil qui maintien un jeu entre patins/tendeurs et chaines avant les serrages.

Il ne reste plus que les tendeurs secondaires.
Pour cela il faut défaire le boulon BTR de 10mm an bout d'arbre à came d'échappement (le VVT étant monté sur l'arbre à came d'admission).
Ce boulon est serrer à 15kg, prévoir une rallonge.
Avant de forcer il faut placer la clé à ergot dans le pigon pour faire un contre effort.

Desserrer le boulon BTR.

Le pignon est juste bloqué en rotation par le serrage (d'où l'importance des couples de serrage).
Dégager le pignon pour accéder au tendeur qui est maintenu par deux boulons (les boulons des nouveaux tendeurs sont différents il faut impérativement les changer, éventuellement on peut mettre une rondelle acier de 2mm et réutiliser les anciens).

Replacer les nouveaux tendeurs (droit et gauche sont différents pas d'erreur possible) (serrage 12Nm).
Remettre le pignon dans la chaine et le pignon sur l'arbre à came.
A ce moment à l'aide de la clé à ergot on tend la chaine secondaire. L'effort sur cete clé doit toujous se faire dans le sens inverse des aiguilles d'une montre (côté droit ou côté gauche). Les chaines sont toujours tendues côté partie fixe des tendeurs pour les secondaires et côté patins rectiligne pour les chaines primaires.
Serrer le boulon BTR à 120Nm.
Remettre ensuite les VVT (serrage du VVT 19-23Nm).

Il ne reste plus que la phase de remontage dans l'ordre inverse du démontage.
Il faut remettre le cache chaines. Avant, bien nettoyer la portée du joint sur le moteur.
Changer les deux joints du cache.

Ensuite il faut placer un peu de pate à joint bleu sur le moteur au niveau des assemblage des diverses parties (bloc, culasse, carter - 6 endroits).

Replacer le cache doucement.

Remettre les 24 boulons et les amener en butée. Ensuite le serrage se fait dans un ordre précis au couple à 12Nm.

Profitant du démontage et de la vidange du circuit d'eau j'ai changer le corps du calorstat. D'origine il est en plastique et il existe un modèle tout alu. Le modèle plastique a tendance à se déformer à la base et provoquer des fuites.

Cet élément est fixé par 4 boulons (clé de 8mm). Par contre deux des quatre boulons sont inaccessibles.
Deux solutions la premiere enlever l'admission, la deuxième, celle que j'ai utilisée, faire une clé spéciale.
En fait pour faire cette clé spéciale il faut prendre une clé à oeil de 8mm de qualité moyenne pour la tordre.
Ensuite on la coude à 90° et on la coup à une longueur de 20/25mm.
Avec un vieille douille carré de 3/4" (8mm ou 9mm) on ajuste la clé pour qu'elle rentre dans la douille.
Un coup de soudure à l'arc et la clé est faite.

Une fois les 4 boulons levés on retirer la pièce.

Une fois la pièce sur l'établi on récupère le calorstat.

On place le calorstat sur la nouvelle pièce. Le calorstat a un joint sur le pourtour mais il est nécessaire de mettre un peu de joint bleu sur la portée du cache calorstat.

Pour le joint de base du corps de thermostat il est préférable d'en acheter un d'origine Jaguar car celui vendu dans le kit n'est pas de qualité (réf. NCA2269CA).
De plus il est conseillé de le graisser légèrement :

On remonte l'ensemble sur le moteur en se servant de la clé spéciale pour le serrage des deux boulons arrière (10Nm). Une petite astuce consiste à effectuer une entaille sur la tête des vis pour y placer un tournevis. De ce fait il sera plus facile de les améner en butée et de les serrer ensuite avec la clé spéciale.

Il possible de changer les vis par des BTR :

Ensuite on utilise une clé allen arrondi pour serrer incliné :

On passe ensuite au remontage de la poulie du vilo. Changer le joint torique.

Pour cette poulie on serre le boulon jusqu'à un effort de 10 kg maxi (je rappelle que le vilo est bloqué par la pièce sur le volant moteur mais que cette cale ne supportera pas l'effort de 35kg).
Lorsque le boulon appui sur la poulie on place le bloque vilo.
Ensuite on enlève le bloque volant et le bloque arbre à came.
On fait tourner le vilo jusqu'à que l'outil soit en appui sur le longeron de gauche. Penser à la cale dessous l'outil pour ne pas endommager les conduits qui passent.
Une fois en butée on peut appliquer l'effort de 35kg.
On remonte ensuite:
- La pompe à eau avec son joint
- La poulie de la pompe à eau
- La poulie de renvoi
- La poulie tendeur
- Replacer la pièce de liaison entre les durites (4 boulons) (éventuellement mettre du joint bleu).
- Remettre les 2 grosses durites.
- Les torons électriques avec leur clips
- La courroie dont voici son parcours:

Remettre le chassis ventilo en n'oubliant pas de connecter les fiches électriques.
Avant de procéder au remontage des caches arbres à cames il est nécessaire des nettoyer les filtres à huile.
Pour cela il faur dessertir la plaque jaune à l'intérieur.

On retire les filtres (grillage) et on les trempe dans le white spirit pour le nettoyage et on les replace.

La plaque est redressée ainsi que les accroches puis est à nouveau clipsée sur le cache.
On change aussi le joint du VVT. Il s'enlève en tapant doucement avec un chasse goupille.

On change les joints de puits de bougies et le joint périphérique.

Mettre un peu de joint bleu au niveau de l'assemblage entre culasse et cache chaine.
Replacer les caches arbres à cames.
Procéder au serrage (7Nm).
Reconnecter les fiches électriques des deux solénoïdes du VVT.
J'ai profité pour changer les bougies (iridium écartement 0.9 à 1mm)(28Nm).
- Remettre les bobines (serrage 5Nm).
- Remettre les connections des bobines.
- Remettre les deux caches bobines (5Nm).
- Remettre aussi le conduit d'air et le filtre à air.
- Changer le filtre à huile et contrôler le serrage de la vis de vidange (13mm). - Remplir d'huile moteur (7 litres de 5W 30).
Voilà on peut dès à présent effectuer le remplissage de liquide de refroidissement. Le liquide est à diluer dans la même quantité d'eau. il a fallu 5 litres de LDR dilué pour remplir (il en restait dans le moteur).

Remplir le réservoir 2 cm du bord.
Ensuite faire tourner le moteur pour l'amener à sa tempérautre de fonctionement (déclenchement des ventilos).
Refermer le bouchon du réservoir et arrêter le moteur.
Contrôler l'absence de fuite d'eau.
Il se peut qu'après un parcours de quelques kilomètres le voyant de niveau de LDR s'allume. Laisser refroidir et refaire le niveau.